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| 1 | 云南省旅游经济与交通系统耦合空间态势分析显示文摘基于旅游经济与交通两大系统共选取12个指标,构建了测度两者耦合协调性的评价指标体系,运用熵权法和综合功效法的结合测度了云南省各市州旅游经济与交通综合发展得分,应用耦合协调模型测度了旅游经济与交通耦合协调态势。研究发现:(1)旅游经济与交通综合发展水平存在着明显区际差异,旅游经济综合发展水平聚分为旅游经济发达区、较发达区、一般区和落后区,旅游经济极化态势较为显著,在空间上形成了以滇中、滇西北为旅游经济增长极核,以周边市州等次旅游经济梯度区域为辅助的'核心—边缘'式空间格局。(2)交通发展聚分为交通优势区、较优势区、优势一般区和优势落后区,在空间上呈现以滇中昆明及其周边市县为核心圈层逐渐向外围市州递减的圈层状空间格局。(3)耦合协调度方面,极高耦合协调度型市州在空间上呈现'单极面状'布局,高耦合协调度型市州呈现'趋同俱乐部现象'空间态势,低耦合协调型市州主要区位指向偏向于远离旅游集散中心城市北部和偏远的西部山区。 | 郭向阳 穆学青 明庆忠 | 2017 | 经济地理2017，37，9： | 58 |
| 2 | 武陵山区交通通达性与旅游经济联系的耦合协调分析显示文摘交通网络的演化给区域旅游空间结构优化提供了基础。依据武陵山区区域交通和旅游业的实际情况,根据交通通达性模型和旅游经济联系的引力模型,以武陵山区为例,选取2005、2010、2015年等3个时间截点,分析区域交通通达性演化推动区域旅游空间结构优化的效应,构建交通与旅游经济的耦合协调评价模型,定量测度两个系统的内在耦合协调机制。结果表明:(1)交通通达性模型阐述了恩施州交通通达性数值最大达到3.77,张家界以2.94的数值紧随其后,湘西州交通通达性最小且各市州交通通达性差距在逐渐缩小;(2)引力模型研究了怀化市与恩施州的旅游经济联系度在前期最大达到5.713,与湘西州的旅游经济联系度最小仅为1.375,张家界市则平衡在3.5左右,后期则朝着均衡状态发展;(3)耦合协调评价模型表明张家界的耦合协调度最大,湘西州与怀化市隶属于第二梯度,而铜仁市与黔江地区仍有很大发展空间。以上充分印证了交通运输网络的演化与区域旅游空间结构的优化存在互为反馈的机制。 | 叶茂 王兆峰 | 2017 | 经济地理2017，37，11： | 53 |
| 3 | 粤港澳大湾区旅游经济联系的空间结构及协同合作模式显示文摘以2008年、2012年和2016年为时间截面,基于修正引力模型和社会网络理论,借助软件Ucinet 6.0分析粤港澳大湾区11个城市旅游经济联系的空间结构及网络特征,并探讨粤港澳大湾区旅游合作发展的协同模式及对策建议。结果表明:粤港澳大湾区旅游经济联系强度和总量快速增长,城市间联系逐渐密切,向均衡方向发展;在流向上,广、港、澳为资源要素流出的城市、其余城市担任接收角色,整体网络扩散效应大于联动效应;网络密度与节点中心性整体上升,存在明显的核心-边缘结构,可划分为广州-佛山、香港-深圳-东莞、珠海-中山-澳门3个不同的凝聚子群。基于'分层网络协同发展'思路,提出'旅游中心城市-旅游城市合作圈-全域旅游目的地网络'的路径以实现粤港澳大湾区旅游空间的合作升级。 | 吴志才 张凌媛 黄诗卉 | 2020 | 地理研究2020，39，6： | 59 |
| 4 | 高铁开通与站点城市旅游业发展:“引擎”还是“过道”?显示文摘完善的交通基础设施网络是满足人民日益增长的旅游生活需求之重要前提。我国高铁快速发展,高铁开通是成为推动区域旅游发展的“引擎”,还是仅起到交通“过道”的作用,这需要通过有效的方法予以甄别。本文基于2003—2016年中国286个城市的面板数据,使用渐进型双重差分法评估了高铁开通对站点城市旅游业发展的影响。研究发现:控制年份、城市和剔除其他因素影响后,整体上,高铁开通对站点城市国内游客人数和游客总人数的增长具有正向的影响但并不显著,甚至有较弱的证据显示高铁开通平均降低站点城市大约5%的国内旅游收入和总收入,这一结果提示,对大多数站点城市而言,高铁仅作为城市的“过道”,没能成为拉动旅游业发展的“引擎”。对不同城市的异质性分析表明,高铁的旅游效应仅在五线城市表现显著,高铁开通可平均增加五线城市14 82%的国内游客人数。机制分析显示,高铁开通对影响旅游业发展的城市规模效应、结构效应和技术效应都并非是简单的正向传导路径,而是表现为正、负向影响并存的传导模式,从而导致了高铁开通的旅游效应不显著。 | 冯烽 崔琳昊 | 2020 | 经济管理2020，42，2： | 45 |
| 5 | 高铁交通体验对中小城市旅游空间结构的影响——以涪陵为例显示文摘随着我国高铁网络体系的快速发展,旅游客源地的等时线不断扩张,客源市场活动半径急剧延伸,由此引发我国旅游产业的深刻变化,成为区域旅游空间发展结构的基础力量。高铁改变了旅游的交通效用,缩减了游客的心理距离,提升了旅游的坐乘体验,降低了时间的掌控风险,逐步成为我国大众出行的首选方式,并给沿线中小城市旅游带来普惠性发展机遇。但高铁辅助交通体系优劣直接影响目的地的通达性、畅通性和体验性,进而拉大了沿线城市的旅游差距。以涪陵为例的中小城市需提升高铁辅助交通服务能力,改善城市在高铁旅游轴线中的节点地位,改变旅游空间结构的竞争格局,从而提高其旅游竞争力和吸引力。 | 刘军林 尹影 | 2016 | 经济地理2016，36，5： | 40 |
| 6 | 高速铁路网与京津冀旅游:空间作用与结构演化显示文摘现有的研究成果中探讨高速铁路网影响京津冀地区旅游业发展的研究成果并不多见。文章运用旅游空间作用、交通边际效用、旅游平均中心、标准距离等指标,采用2002年至2017年的历史数据,分析京津冀地区城市间旅游空间作用和空间结构在高速铁路影响下呈现的时空演化特点。研究结论表明,高速铁路对京津冀地区旅游城市空间作用影响显著,且影响逐年增大。国内旅游和入境旅游空间结构特点的历史演变过程证明,高速铁路的开通带来了区域旅游重心的转向和扩散效应。国内旅游的旅游平均中心由东南方向向西南方向移动,入境旅游的旅游平均中心由西南方向向东南方向移动。高速铁路的开通放大了国内旅游和入境旅游空间结构的扩散效应,但对入境旅游的扩散效应的放大强度要小于国内旅游的强度。 | 殷平 杨寒胭 张同颢 | 2019 | 旅游学刊2019，34，3： | 32 |
| 7 | 长距离高铁对沿线城市旅游经济联系的空间影响及角色分析——以兰新高铁为例显示文摘在GIS技术支持下,基于旅游交通可达性视角,构建旅游经济联系模型,运用社会网络分析方法,确定沿线城市在旅游经济联系网络中的角色,结果表明:高铁时空压缩效应促使沿线城市旅游交通可达性和旅游经济联系普遍提升,但提升幅度具有空间差异性,廊道东侧城市优于西侧城市,各省区旅游经济基础较好城市优于基础较差城市;旅游网络结构日趋紧密,城市间旅游互动与合作逐渐频繁,区域旅游经济联系呈现协调发展趋势。深入剖析9个城市的网络角色对兰新廊道旅游空间发展模式提出相关建议:沿线地区应充分发挥乌鲁木齐、兰州核心城市的功能,同时利用酒泉次核心的集聚与扩散作用,发挥嘉峪关、张掖、西宁重要旅游目的地的承转作用,带动吐鲁番、海东、哈密等边缘城市,打造西北'旅游+高铁'丝绸之路黄金线。 | 孔令章 李晓东 白洋 江瞳 | 2019 | 干旱区地理2019，42，3： | 26 |
| 8 | 我国高铁通达性与区域旅游经济耦合关系及空间特征分析显示文摘基于高铁与旅游经济耦合作用的机理,以全国八大地区26个省市2010~2015年高铁与旅游经济的相关数据为依据,运用耦合协调度模型,结合ArcGIS方法,分析了高铁交通通达性与旅游经济的耦合协调度以及其空间特征。结果显示,中国高铁交通通达性水平与旅游经济发展水平逐年上升但发展并不均衡,旅游经济发展水平整体上高于高铁交通通达性水平;两系统耦合协调度水平整体偏低,且存在明显的空间集聚性,东南沿海地区为两系统协调发展的增长极,西北地区两系统发展水平不高。针对各地区发展现状,提出促进两系统协调发展的建议。 | 王新越 赵文丽 | 2017 | 中国海洋大学学报(社会科学版)2017，，1： | 24 |
| 9 | 高铁时代中国城市群空间演进:集聚还是扩散显示文摘在阐释高铁建设影响城市群空间演进内在机理的基础上,基于2004—2015年中国五大城市群面板数据,实证测度高铁建设对城市群空间演进的异构效应。研究发现:高铁建设对城市体系空间格局的影响存在显著的区域差异,在长三角城市群和珠三角城市群促进了人口与经济扩散,在长江中游城市群和成渝城市群则促进了人口和经济集聚;高铁促进了大城市的经济扩散,带动了沿线中小城市的经济集聚。高铁联网已经催生城市空间体系格局重构的新动力,各地区应因地制宜优化城市群产业分工和城市功能布局,加快城际快速路网建设以弥合跨大区域空间尺度高铁建设的联动效应。 | 王春杨 孟卫东 周靖祥 | 2018 | 当代经济科学2018，40，3： | 23 |
| 10 | 旅游地交通服务功能与旅游强度协调时空分异特征——以云南省为例显示文摘以典型旅游地云南省为研究案例地,基于高德交通大数据、电子地图POI等多源数据,通过构建综合交通服务功能与旅游强度概念模型,采用改进的TOPSIS法、耦合协调模型和Tobit模型,从时空视角审视交通服务功能与旅游强度协调空间分异特征及不同交通服务功能对旅游强度的贡献效应。结果表明:(1)2006—2016年,云南省各州市综合交通服务功能与旅游强度协同效应逐渐凸显,协调主导类型由'濒临失调型'跃迁为'初级协调型'。(2)综合交通服务功能与旅游强度协调度总体格局呈'中部高,东西两侧和南北两翼低'的空间布局态势,且东西分异剧烈,南北变化相对平稳;区域差异特征呈现'滇中>滇东南>滇西南>滇西>滇西北>滇东北'俱乐部趋同空间态势;不同交通方式与旅游强度协调度空间分异特征存在显著差异。(3)公路、铁路、航空对旅游强度的贡献效应表现为'航空运输>公路交通>铁路交通'的不均衡特征;旅游地居民收入、旅游资源禀赋、市场化程度均对旅游强度呈现正向促进效应,但对外开放水平较低一定程度上制约了区域旅游强度提升。 | 郭向阳 穆学青 明庆忠 丁正山 | 2020 | 自然资源学报2020，35，6： | 23 |
| 11 | 高铁沿线旅游流网络结构及其互动关系研究——以合福高铁沿线地区为例显示文摘利用复杂网络分析方法,对合福高铁沿线城市和景区两个尺度上的旅游流网络结构和互动关系进行研究。结果表明:(1)合福高铁沿线旅游流网络规模大,覆盖面积广,但网络密度极低,具有显著的'中心—外围'结构;(2)合福高铁沿线核心旅游城市和重点旅游景区在网络中的功能突出、角色重要,其中高能级景区表现出较强的辐射效应,对周边节点具有较强的带动作用;(3)合福高铁沿线旅游景区之间已经形成了'一超多强'、'双核互动'和'单节点'三种合作关系,但网络中的合作关系受行政边界的屏蔽仍十分明显。 | 李磊 陆林 孙小龙 虞虎 | 2020 | 人文地理2020，35，1： | 20 |
| 12 | 都市圈旅游系统组织结构、演化动力及发展特征显示文摘都市圈旅游是区域经济发展的重要内容,也是旅游地理学研究的重要领域。目前对都市圈旅游系统的形成要素和演化特征等方面研究尚不清晰,限制了该领域研究的深入。本文采用文献分析法,基于概念界定、组织构成、演化动力与机制、作用过程与特征的分析思路,系统研究都市圈旅游系统的发展特征。结果显示:都市圈旅游系统是在特定地理单元内,以区域城镇体系、生态空间为物质基础,由一个或多个中心城市为集聚中心,以多类型旅游吸引物、区域旅游目的地、一体化旅游设施、网络化旅游媒介和旅游交通体系共同组成的开放性、动态性、整体性的旅游地域综合体,具有文化同源性、规模层次性、产业关联性、空间圈层性等特征。经济全球化、信息化、交通条件改善等外部因素演化促进了都市圈旅游的形成与发展,旅游需求、旅游产业集聚、重大事件、区域旅游品牌营销以及政府旅游合作构成的地理邻近结构力、产业链辐射力、行政协调力和文化结构力四种力量推动了都市圈旅游系统的空间演化,形成了极化吸引、空间对流、平衡优化三个发展阶段,相应地呈现出单中心扩张、空间联动和多级网络的空间演化模式。该结论对客观地认识都市圈旅游系统及其后续深入研究具有一定参考价值。 | 虞虎 刘青青 陈田 陆林 李亚娟 | 2016 | 地理科学进展2016，35，10： | 19 |
| 13 | 基于点-轴理论的环渤海地区旅游空间结构研究显示文摘环渤海地区共157座城市,约占全国城市的四分之一,陆地面积112万平方公里,约占全国国土面积13.31%,总人口2.6亿,占全国总人口22.2%。全区交通便利,人均收入水平高,旅游资源丰富,类型多样,是集山、泉、林、岛、江、河、湖、海为一体的自然景观和古代文明与现代艺术相结合的人文景观构成的旅游大区。点轴系统理论对旅游区域开发研究具有十分重要的指导意义,以环渤海地区为研究对象,使用旅游区位熵和城市流,从理论上分析并归纳了环渤海地区概况,并据此确定了环渤海地区四个等级的重要发展节点,二个等级的旅游发展轴线以及三大旅游区,构建了环渤海地区'点—线—面'的区域旅游空间结构体系,合理的空间结构可以促进全区发展,带动环渤海地区各市旅游业繁荣。 | 宋亮凯 李悦铮 徐凯 | 2016 | 世界地理研究2016，25，3： | 17 |
| 14 | 交通系统对旅游空间结构影响研究进展与展望显示文摘交通是旅游系统中不可或缺的要素,交通系统的发展与变革持续影响旅游空间结构的演变与重构。本文对相关文献进行系统性回顾,发现在影响方向及强度上,交通系统及其要素变动是否对旅游发展与旅游空间结构产生影响存在争议,并且所产生的影响方向与强度存在着区域尺度(国家、城市群和城市)上的差异;在影响路径及机制上,交通系统通过交通方式发展、交通技术革新及交通政策引导等不同方式塑造了特定的旅游空间结构。未来该领域研究可以从以下方面开展:从人本主义角度加强对旅游者空间行为研究,进一步关注特定群体出行研究;从目的地发展角度探索不同交通方式博弈所产生的影响及区域响应。 | 徐一帆 张宏磊 田原 夏馨颖 陈雪 刘爽 | 2020 | 旅游科学2020，34，3： | 16 |
| 15 | 基于城市空间扩张与人口增长协调性的高铁新城研究显示文摘论文基于改进后的城市用地扩张与人口增长协调性系数和城市紧凑度,利用49个高铁城市2004、2013年城市人口和城区面积等数据,对中心城市的用地扩张与人口增长进行定量分析;在此基础上,依据高铁新城和母城的空间位置关系选取4个案例城市进行新城建设与规划的适宜性实证分析。结果表明:1)高铁新城中心城市的土地扩张与人口增长之间的协调性较弱,以土地快速扩张为主,占65.31%,相应地人口与城市用地分别占55.01%、58.13%;其次是人地基本协调型,数量为13个,相应地拥有39.75%的人口和33.57%的城市建设用地。2)在高铁战略下新建的案例高铁新城主要分为'飞地式'、'城市副中心式'和'双城式'3类,不同城市空间形态下的新城模式对城市发展及人地关系的影响有所不同。未处理好新城与母城的空间形态、内部结构、土地与人口增长的关系,导致新城的建设/规划大多不合理,从而陷入城市土地资源浪费和盲目扩张的困境。 | 肖池伟 刘影 李鹏 姜鲁光 | 2016 | 自然资源学报2016，31，9： | 15 |
| 16 | 高铁开通对区域旅游业发展的影响显示文摘高铁以其高速、便捷的特征极大地提升了区域可达性,高铁开通究竟对中国区域旅游业发展带来了怎样的影响?为了深入探讨这一问题,本文基于2004—2013年中国287个地级市层面的数据,利用双重差分法和倾向得分匹配—倍差法分析了高铁开通对区域旅游业的影响。研究结果显示:总体来看,高铁开通促进了沿线城市旅游业的发展,相比未开通高铁的城市,开通高铁的城市旅游业收入呈现了更快速的增长;高铁开通对旅游业的发展具有一定的时滞效应,在开通后的第2—3年影响效应逐年增强;高铁开通对旅游业的影响呈现较为明显的区域异质性,高铁对旅游业的促进作用从东到西逐渐减弱。 | 余泳泽 伏雨 庄海涛 | 2020 | 财经问题研究2020，0，1： | 15 |
| 17 | 快速铁路开通对海南岛空间可达性格局和空间公平性的影响显示文摘快速铁路具有时空收敛作用,能够重塑区域可达性格局从而引起区域可达性空间分配不公平。以海南岛为例,结合地理空间分析技术和数理统计方法,研究快速铁路对岛屿空间内区域可达性格局和空间公平性的影响,以引导快铁布局模式向注重空间公平转变作理论探索。结果表明:①快速铁路大大提高了海南岛内城市(有快铁站点)的交通可达性,但可达性时间的改善表现出强烈的空间不均衡性;②快铁开通重塑了海南岛内可达性格局,由快铁开通前的东-中-北部可达性最优、西-南部可达性差向环岛沿岸可达性最优、中部地区可达性差转变,可达性洼地呈现重心北移趋势,呈现“边缘-核心”逐渐递减的可达性格局,与开通前以公路交通为主的可达性分布格局相异;③快铁开通前,可达性格局与可达性潜力格局趋异,快铁开通后,可达性格局与可达性潜力格局趋同;④由于快铁开通压缩其可达时间,进一步提升了岛内城市可达性潜力,呈现环岛沿岸地区具有较强的经济实力的城市(有快铁站点)强、中部地区无站点城市弱的“马太效应”现象,在空间上表现为“核心-边缘”逐渐递增的空间分布格局;⑤快铁开通增加了交通可达性的全域变差系数CV值(增加0.0285),表明快铁强化了海南岛交通可达性的空间不均衡性,在空间上呈现由核心向边缘逐渐递减的交通公平格局,公平性分配呈现“跷跷板效应”。文章为岛屿空间可达性格局研究提供参考,融合了快速铁路与空间公平的研究视角,以海南岛为研究个案探讨交通可达性空间公平问题。 | 蔡永龙 陈忠暖 刘松 张学良 翁锦娜 | 2018 | 经济地理2018，0，1： | 14 |
| 18 | 高铁联网背景下中国中心城市可达性与联动格局显示文摘基于城市间铁路客运车次数据,借助加权平均旅行时间、吸附指数和依附指数及社会网络分析方法,对中心城市的可达性及联动格局进行分析。结果表明:高铁建设显著提升各中心城市的可达性,然而当前建成运行的高铁网络,并未带来中心城市可达性的空间收敛,反而加大了中心城市间可达性的非均衡程度,呈现'马太效应';中心城市的吸附能力与可达性密切相关,高铁联网成为重塑城市体系格局的重要因素;中心城市间依附关系沿'四横四纵'高铁网络干线'强强联动',呈现为南强北弱、东强西弱,且南北联系明显强于东西联系的空间分布格局。研究显示地理区位仍然是影响可达性的重要因素,空间距离和市场因素共同作用,决定中心城市的联动关系以及空间体系格局演变,高铁联网下中心城市的腹地快速扩张,非均衡发展态势还将持续更长时间。 | 王春杨 任晓红 李玉华 | 2018 | 地域研究与开发2018，37，4： | 14 |
| 19 | 中蒙俄高铁建设的影响机理及对策显示文摘中蒙俄高铁建设是促进中蒙俄交通基础设施互联互通、打造国际陆上交通走廊的重要举措,是中蒙俄经济走廊建设的重要突破口。科学合理地布局中蒙俄高铁线路、规避高铁建设面临的不利影响和风险,急需理清高铁建设的影响因子,揭示其作用机理和空间分布格局,制定针对性强的防控对策。本文分析了中蒙俄高铁建设的主要影响因子,阐明了各类因子对高铁建设的影响机理,通过构建一种综合集成的影响指数评估模型(IIIEM),量化评估了不同地区各类影响因子的影响指数,揭示了其空间分布格局,并据此制定了消除影响的中蒙俄高铁东线和西线的线路布局建议方案。提出通过'高铁换资源、高铁换市场'等互利共赢创新合作模式,消除经济影响;加强沟通和技术展示,降低社会影响;通过设置缓冲区及高科技手段,规避生态风险;构建中蒙俄跨境地区三大生态风险跨国联合防控体系,加强政策对接,促进中蒙俄经济一体化等防控对策及保障措施。本研究将为中蒙俄高铁建设线路科学合理布局、风险防控提供科技支撑和决策参考。 | 董锁成 杨洋 李富佳 程昊 李静楠 BILGAEV Alexey 李泽红 李宇 | 2019 | 地理学报2019，74，2： | 13 |
| 20 | 跨城功能联系视角下的都市圈国土空间规划实施监测显示文摘移动定位大数据可在都市圈的国土空间规划实施监测中发挥重要作用。在流空间理论下,都市圈功能一体化表现为同城化'跨城功能联系'。'居住—工作'和'工作—工作'这两种跨城功能联系是都市圈功能一体化形成的标志,也是都市圈国土空间规划实施监测的关注重点。本文以上海都市圈为例,提出了以移动定位大数据支持都市圈功能一体化规划实施监测的方法。首先,移动定位大数据可以从城际出行有效地量化测度跨城功能联系。其次,移动定位大数据在都市圈规划实施监测中有3个适用领域:(1)使用跨城功能联系界定都市圈紧密联系范围;(2)监测都市圈产业分工带来的人力资源要素流动;(3)监测都市圈的交通基础设施建设绩效。最后,研究认为以功能一体化为目标,都市圈国土空间规划需要以支持跨城功能联系的空间体系为主导,跨城功能联系为主的'流动空间体系'应作为规划编制、实施、监测、评估的重要内容之一。 | 钮心毅 李凯克 | 2021 | 资源科学2021，43，2： | 13 |
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