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| 1 | 广东省交通碳排放核算及影响因素分析显示文摘交通领域是二氧化碳排放的重要领域,为研究广东省的交通碳排放及影响因素,利用IPCC(联合国政府间气候变化专门委员会)在温室气体清单指南中提供的方法估算了广东交通碳排放量,并应用LMDI分解法(对数平均指数法)对广东交通碳排放进行因素分解分析.结果表明:(1)2001—2010年广东交通碳排放量从1 950.98×10~4t增至6 068.41×10~4t,其中交通运输业碳排放是广东交通碳排放的主体,私人交通碳排放已成为广东交通碳排放不可忽视的组成部分.(2)交通运输业中的公路碳排放量占比最大,占56%~64%;铁路的碳排放量占比最小,占0.6%~1.6%;水运具有较大的节能优势;民航单位周转量碳排放量最高.(3)交通运输业发展水平、运输结构、私人汽车数量规模对广东交通碳排放增加的贡献率分别为68.79%、36.14%、18.66%,是拉动广东交通碳排放增长的主要因素;运输强度与能源强度的贡献率分别为-18.1%、-6.46%,是抑制交通碳排放增长的因素.广东可以通过采取优化交通运输结构、使用替代清洁能源等措施减少交通碳排放. | 庄颖 夏斌 | 2017 | 环境科学研究2017，30，7： | 42 |
| 2 | 我国交通运输业能源强度影响因素研究显示文摘为深入研究我国交通运输业能源强度居高不下的原因,本文分别利用LMDI和Refined Laspeyres指数分解法和宏观VAR计量模型,从内部和外部两个角度,对1985~2008年我国交通运输业能源强度的变动原因进行了实证分析,结果表明,交通运输业内部的结构变化和各交通子方式能源效率波动共同导致了整体行业能源强度的偏高,但效率因素的贡献度更大;就外部宏观经济因素而言,交通基础设施的发达有助于降低能源强度,但城市化进程却提高了能源强度,能源价格的上涨也未能起到降低交通运输业能源强度的作用。 | 呙小明 张宗益 | 2012 | 管理工程学报2012，26，4： | 28 |
| 3 | 河北省曲周县农田生态系统碳循环及碳效率研究显示文摘农田生态系统在全球碳循环中具有突出地位,研究农田生态系统碳循环过程、掌握地区碳收支情况,对挖掘农田多功能性、发展低碳农业具有重要意义,同时为制定农业生态补偿提供依据。本文综合分析农田生态系统碳循环过程,并根据实际情况修正核算了碳排放系数,从碳输入、碳输出、固碳三个过程对曲周县农田生态系统碳源和碳汇以及碳效率进行研究。结果表明,2011年曲周县农田生态系统碳平衡值为-3.30万t,当年可固定碳17.61万t。土壤呼吸、农用机械以及氮肥、磷肥的使用是造成碳排的主要因素。各乡镇农田生态系统碳源和碳汇情况有所差异,曲周镇等乡镇由于高投入低产出导致当年系统为碳源,而候村镇、河南疃镇等乡镇由于低投入、高产出导致当年系统为碳汇。曲周县农田生态系统虽整体表现为碳源,但仍具有较强的碳汇能力以及较高的碳效率,在一定程度上可弥补碳排放对环境造成的影响。 | 尹钰莹 郝晋珉 牛灵安 陈丽 | 2016 | 资源科学2016，38，5： | 28 |
| 4 | 中国城市车辆耗能与公共交通效率研究显示文摘城市公共交通的发展为人们出行提供了更有效、更节能的交通方式,但是高效率的城市公共交通系统是否会有效地抑制车辆的能源消费,或者这一抑制效应到底有多大?这是在目前城市公共交通优先发展战略背景下需要明确的一个重要问题。本文试图从城市道路公交的角度,来分析城市道路公共交通的运行效率对城市车辆能源消费的抑制效应。本文利用中国36个中心城市2010—2015年的道路公交运营数据,结合非径向方向距离函数(NDDF)的方法,对不同城市的公交车和出租车的运行效率进行评价。在此基础上,对城市道路公共交通的运行效率对车辆能源消费的抑制效应进行分析。本文还利用IV-GMM方法处理内生性问题,以得到更为合理的估计结果。最后,利用面板门限模型对收入效应带来的影响进行了深入讨论。 | 林伯强 杜之利 晓鸥 | 2018 | 经济研究2018，53，6： | 27 |
| 5 | 客流特征视角下的轨道交通网络特征及其脆弱性显示文摘为提高城市轨道交通网络脆弱性评估的客观性,将乘客需求特性集成到网络脆弱性的计算中;在城市轨道交通网络Space L空间下静态拓扑结构的基础上,以客流为权重建立了轨道交通加权网络;基于客流指标提出了车站连接强度和加权节点介数,用于反映动态网络结构特征,度量节点间相互作用强度;针对城市轨道交通网络客流的时空特性,结合网络客流需求特性,基于出行消耗最大容限阈值,构建了站点故障条件下的乘客有效路径子图和网络客流的OD损失率,进而评估城市轨道交通网络的脆弱性;以西安城市轨道交通网络为例,从网络客流视角分析了城市轨道交通网络特征及其脆弱性。研究结果表明:西安市轨道交通网络具有小世界网络特性,平均路径长度为10.7,其中小寨站和北大街站为网络关键节点,其车站连接强度分别为166795、149059,加权节点介数分别为0.365、0.369,这两个站点的中断对西安市轨道交通网络效率的影响分别为40.1%、39.4%;乘客出行容限阈值极大地影响着网络中站点的重要性排序,网络脆弱性随着乘客出行容限阈值的增大而逐渐降低;脆弱性与介数的相关性强于脆弱性与度和强度的相关性,随着出行容限阈值的增大,加权介数与其脆弱性的关联性逐渐降低。可见,提出的计算指标和方法突出了客流特征与乘客需求对轨道交通网络脆弱性的影响,能够很好地体现轨道交通网络的功能特性。 | 马超群 张爽 陈权 曹蕊 任璐 | 2020 | 交通运输工程学报2020，20，5： | 27 |
| 6 | 长三角城市群碳排放与城市用地增长及形态的关系显示文摘城市是一种重要的碳源,城市扩张过程中的用地面积增长和空间特征变化均会影响城市碳排放。分析1995—2015年长三角城市群碳排放重心转移,查明碳排放和城市用地增长的脱钩状态时空变化,并通过构建面板数据模型探究城市形态对碳排放的影响,得出以下结论:(1) 1995—2015年长三角城市群碳排放重心经历了西南向-西北向-东南向-西北向的转移过程,这种转移过程与其相应时期内部分城市的工业发展与产业结构调整有关;(2) 1995—2015年,长三角城市群碳排放与城市用地增长的脱钩状态存在着显著的时空异质性。研究区由以扩张负脱钩为主变化为以弱脱钩为主,2005年以后,区域之间的脱钩差异开始缩小,总体来看研究区脱钩状态趋向于同质。至2015年,近70%的城市已达到了脱钩,其中上海等城市实现了强脱钩;(3)连续完整的地块在区域内的主导程度会对城市碳排放产生负向的影响,而城市用地斑块的破碎化程度和聚集程度对碳排放有着正向的影响,且相对而言,聚集程度的正向影响更为显著。 | 舒心 夏楚瑜 李艳 童菊儿 史舟 | 2018 | 生态学报2018，38，17： | 26 |
| 7 | 基于灰色关联度的轨道交通能耗影响因素分析显示文摘轨道交通节能潜力较大.本文在分析行业统计数据的基础上,利用灰色相关度分析法对轨道交通系统中的城市轨道交通、客运专线以及客货共线铁路的能耗组成以及各主要影响因素的影响重要度进行定量分析.结合行业统计数据,确定分析指标并得出分析结果.研究认为:轨道交通总能耗构成分为机车运行牵引能耗和车站设施能耗两部分.机车运行牵引能耗的大小对决定客货共线铁路和客运专线铁路的能耗起较大作用;而对城市轨道交通系统能耗而言,两个因素的重要度相差不大.不同因素对轨道交通能耗的影响重要度存在差异. | 冯佳 许奇 冯旭杰 冯雪松 孙全欣 | 2011 | 交通运输系统工程与信息2011，11，1： | 22 |
| 8 | 基于生态网络效用的城市碳代谢空间分析——以杭州为例显示文摘城市碳排放占全球碳排放总量的78%,通过模拟生物代谢来剖析城市碳代谢机理从而控制城市碳排放是缓解全球气候变暖危机的关键。为研究杭州城市化过程中土地利用变化对城市碳代谢的综合作用,以4个时间段(1995—2000,2000—2005,2005—2010,2010—2015)为例,建立了一个'碳流'模型来分析城市生态系统中自然和人工分室在城市碳代谢正负'碳流'产生中的作用,之后利用生态网络效用方法分析'碳流'产生的生态关系及其空间分布,同时利用互惠指数M综合评价土地利用变化对城市碳代谢的综合作用。结果显示(1)净'碳流'在研究期间持续呈现负值且在2000—2005年间达到峰值,负'碳流'主要源自耕地与工业用地之间的转换,正'碳流'主要源自工业用地与城市用地之间的转换。(2)1995—2000年互惠指数(M)呈现先增加后减少再增加的变化趋势,M平均值小于1,说明土地利用变化对城市碳代谢的综合作用是消极的。(3)竞争关系集聚在高负碳代谢密度分室,互惠共生关系主要集聚在高正碳代谢密度分室。(4)从1995—2000至2010—2015,以每5年为时间间隔,生态关系分布空间变化如下:掠夺限制生态关系呈现向西北、西南和南部方向蔓延—西北方向移动—东南方向移动的变化趋势,竞争生态关系呈现东南方向移动—南部和西北部方向蔓延—零星分布的变化趋势,互惠共生生态关系呈现向东南方向移动—暂时不存在—零星分布的变化趋势。研究结果为低碳城市发展提供了理论依据。 | 夏楚瑜 李艳 叶艳妹 史舟 刘婧鸣 李效顺 | 2018 | 生态学报2018，38，1： | 22 |
| 9 | 多情景下湖北省交通运输碳排放峰值预测研究显示文摘为加快湖北省交通运输业实现碳达峰,利用湖北省2005—2019年人口规模、城镇化率、交通运输强度、能源强度等数据,构建扩展STIRPAT模型,并结合设置的基准、污染减排、节能降碳、绿色低碳4类情景(18种情景方案),对湖北省2020—2035年交通运输碳排放峰值进行预测.结果表明:①2005—2019年湖北省交通运输碳排放量总体呈现出波动上升的趋势;②在其它影响因素不变的情况下,技术性减排对交通运输碳排放的抑制作用大于结构性减排,且随着时间推移,其作用效果越明显;③绿色低碳情景下,保持人口和城镇化率中增长、经济水平高增长的情景方案最可能符合湖北省交通运输碳排放达峰路径,研究预测其碳排放于2030年达到峰值6330.2万t.最后,结合研究结论提出了具体可行的政策性建议. | 胡茂峰 郑义彬 李宇涵 | 2022 | 环境科学学报2022，42，4： | 20 |
| 10 | 基于碳普惠制的城市公共自行车个人碳减排量计算显示文摘碳交易是为促进全球温室气体减排、减少全球二氧化碳排放所采用的市场机制。广东省作为中国七个碳交易试点之一,将碳交易的核心理念应用于促进居民生活减碳,首次提出碳普惠制创新。碳普惠制旨在将公众的低碳行为量化并予以激励,以此促进低碳生活实践,降低生活领域碳排放。本文以公共自行车交通系统为研究对象,借鉴CCER方法学,对公共自行车项目的个人减排量核算方法进行了设计,并参考文献统计数据举例说明个人减排量核算公式。公共自行车项目个人减排量核算的方法学设计中,减碳系数的计算考虑自行车可代替的所有出行方式,且在不同出行方式比例的统计中考虑出行距离的影响,设置随出行距离变化的减排系数,在减排量的计算中有效突出个人的减排贡献量。依据本方法学计算得到了城市公共自行车项目个人减排系数曲线及减排量核算公式。最后从数据收集的角度出发,提出相应的改进建议以提高方法学的科学性及适用性。本方法学能客观评估城市公共自行车出行的个人碳减排量,为碳普惠制的实施提供量化方法学参考,同时填补了目前个人碳减排核算研究领域的空白。 | 黎炜驰 曾雪兰 梁小燕 卞勇 徐伟嘉 杨乐亮 | 2016 | 中国人口·资源与环境2016，26，12： | 18 |
| 11 | 中国交通运输碳减排区域划分显示文摘在国家碳排放分解研究的基础上,对中国交通运输碳减排区域划分进行研究,提出公平性、可行性、效率性及优先性4大原则。以行政区域为单位,构建碳减排区域划分指标体系,确定区域经济发展水平、交通运输业发展水平和交通运输碳排放水平3大影响因子,提出人均国内生产总值GDP、铁路网密度、公路网密度、货物周转量以及货运总量等10项指标,以2009年30个区域截面数据为样本,采用经济发展阶段理论、主成分分析法及系统聚类法对指标进行计算分析。研究结果表明:中国交通运输碳减排区域按照碳减排潜能划分为优化、重点、积极及限制碳减排4类区域;碳减排潜能呈从东部向西部递减的变化趋势;东部沿海地区的碳减排潜能最大,是碳减排的关键区域。 | 王建伟 李娉 高洁 | 2012 | 长安大学学报(自然科学版)2012，32，1： | 14 |
| 12 | 城市道路车辆排放控制的协同效应评价显示文摘城市道路交通环境管理需要应对大气污染和温室气体排放两大难题,较优的环境管理政策具有兼顾大气污染控制和温室气体减排的协同效应。本文建立起一套评价城市道路车辆排放控制措施的方法学以评价不同地区不同行业的各类政策措施的协同效应,以污染物排放量弹性系数评价控制措施的协同效应,以单位减排当量成本评价控制措施的减排效率。在此方法基础上,本文再以北京市促进黄标车淘汰政策和深圳新能源汽车推广政策为案例,定量计算了上述政策措施对机动车排放的温室气体和大气污染物的协同效应和成本效益。结果显示北京市黄标车淘汰政策具有较高的协同效应和较低的单位减排当量成本,具备全国大范围推广的条件;深圳市新能源汽车推广政策虽然也有很好的协同效应,但购车、基础设施成本过高,在现有规模和技术水平下尚不具备全国推广的条件。 | 许光清 温敏露 冯相昭 郭沛阳 | 2014 | 北京社会科学2014，，7： | 13 |
| 13 | 环境约束下中国交通运输业能源效率研究显示文摘交通运输业能耗强度、碳排放强度的上升趋势,与其他行业稳步下降的趋势相悖,使得交通运输业逐步成为节能环保的短板之一.本文在考虑CO2排放约束的前提下,构建超效率非期望Min DS模型,评价1995—2013年中国30省份交通运输业能源效率,并利用Global Malmquist-Luenberger指数,动态分析效率的变化情况.研究表明,各地区交通运输业能源效率总体呈反N型波动下降;东部、西部地区各省表现出较大差异性;中部、东北地区内各省表现出一致性,但整体水平较低;超效率非期望Min DS模型有效克服了非期望SBM模型无法完全排序和低估效率结果的问题;造成交通运输业能源效率下降的主要因素是技术效率的下降,但这一状况将在未来得到改善. | 宋震 丛林 | 2016 | 交通运输系统工程与信息2016，16，4： | 13 |
| 14 | 交通运输结构调整对碳排放的影响效应研究显示文摘近年来愈发严重的雾霾天气,使得交通运输行业的节能减排问题成为中国能源与环境战略研究领域的重中之重。因此,有必要研究交通运输结构调整对节能减排的影响效应。在考虑别国交通运输行业结构变化对我国交通节能减排示范效应以及数据可得性的基础上,本文利用1990~2011年公路、铁路、水运、民航客货周转量和交通碳排放量的数据,构建以中国、美国、欧盟以及日本为截面个体的面板数据模型。实证结果表明对于结构减排效应最明显的日本和欧盟来说,日本铁路周转量占比每提高1%,本国的单位周转量碳排放减少3.63%,欧盟水运周转量占比每提高1%,单位周转量碳排放将减少22.11%。而我国对应的这一数字分别为0.38%和0.06%,表明我国交通运输行业在结构性碳减排方面潜力很大。最后基于交通运输行业供给侧改革的背景,结合本文研究结果从客运和货运两方面提出了相关政策建议。 | 柴建 邢丽敏 周友洪 魏宝来 汪寿阳 | 2017 | 运筹与管理2017，26，7： | 13 |
| 15 | 低碳经济环境下农产品运输与配送问题研究显示文摘从农产品物流领域的运输配送环节入手,分析了不同运输方式中的能源消耗和碳排放情况,总结了我国低碳农产品运输存在过多依靠公路运输,导致城市交通压力大、配送问题凸显,货运调度能力差、闲置情况严重,多式联运发展水平较低等问题,提出了我国农产品运输配送低碳减排发展的合理化建议。 | 孙曦 杨为民 | 2014 | 江苏农业科学2014，42，4： | 12 |
| 16 | 基于LSTM模型的中国交通运输业碳排放预测显示文摘为助力交通运输业实现碳达峰、碳中和目标,本研究基于拓展的STIRPAT模型选取人口、机动车保有量和能源强度等8个变量作为中国交通运输业碳排放量影响因素,并根据1990-2019年指标数据建立LSTM碳排放模型,在低碳、基准及高碳3种情景下对交通运输业碳排放进行预测.结果表明:1990-2019年间中国交通运输业碳排放量总体呈现上升趋势.低碳、基准及高碳情景下,碳排放达峰时间分别为2033年、2035年及2038年,峰值量分别为1145.64,1218.68,1308.40百万t.中国应积极采取节能降碳措施,优化交通运输业结构,推进清洁能源应用,促进中国交通碳排放向低碳情景发展,助力达峰目标早日实现. | 刘淳森 曲建升 葛钰洁 唐稷兴 高欣悦 刘莉娜 | 2023 | 中国环境科学2023，43，5： | 12 |
| 17 | 中国典型特大城市交通的生态足迹评价显示文摘中国城市化快速发展带来机动车数量的骤增、交通拥堵、交通污染物排放及能源消耗恶化等城市生态问题,生态足迹可以作为衡量城市交通发展带来生态环境压力的有效指标。本文以北京、上海、天津、杭州、沈阳和成都6个特大城市为研究对象,计算了2005—2012年6个城市的交通生态足迹。结果表明:6个城市交通的生态足迹均有所增加,城市交通的生态环境压力逐年增加,化石能源间接生态足迹在城市交通生态足迹增长中起到主要作用;快速增长的机动车和小汽车及其高出行率导致能源消耗不断增加,是城市交通生态足迹增长的主要原因;完善的轨道交通及慢行交通等绿色出行的发展,可以有效降低特大城市自驾出行的次数,优化交通出行结构,缓解城市交通生态环境压力。 | 王中航 周传斌 王如松 林雅逢 孙晓 | 2015 | 生态学杂志2015，34，4： | 12 |
| 18 | 我国交通运输行业及不同运输方式的碳排放水平和强度分析显示文摘针对中国交通运输行业碳排放量核算边界、范围、方法不清的问题,采用自上而下和自下而上相结合的方法,通过运输方式分解,建立统计口径清晰、可与国际对标的交通碳排放测算模型,测算2019年中国交通运输业和各运输方式的CO_(2)排放量,分析中国交通运输业的碳排放结构和不同运输方式的碳排放强度,为中国交通运输业制定碳减排路径提供理论基础。结果表明,2019年中国交通运输业的CO_(2)排放量为12.74亿t,仅次于美国(17.88亿t),占全国CO_(2)排放总量的比重为12.42%,占世界交通运输CO_(2)排放总量的比重为14.82%。中国交通碳排放结构较分散,作为碳排放主体的道路运输排放占比(79.15%)低于德国、法国等欧洲国家(85.19%~96.69%),而航空、水路、轨道交通的碳排放占比则高出许多,分别为9.13%、7.06%、4.39%。碳排放强度由大到小排序为航空、公路、铁路、水运。 | 田佩宁 毛保华 童瑞咏 张皓翔 周琪 | 2023 | 气候变化研究进展2023，19，3： | 11 |
| 19 | 基于DPSIR的城市低碳交通评价指标分析——以大连市为例显示文摘城市低碳交通发展是关系到我国城市能否实现可持续发展的关键问题。以大连市为例,通过实地调研、访谈及问卷调查,应用DPSIR模型对城市低碳交通从驱动力、压力、状态、影响以及响应5个方面进行分析,确定城市低碳交通评价指标体系。并在此基础上,分析各个方面间关系及其相互作用机理,并提出大连市发展低碳交通的对策建议。研究成果可为城市低碳交通建设的相关决策提供理论依据。 | 范厚明 徐振林 张锐 | 2018 | 生态经济2018，34，4： | 10 |
| 20 | 政府-企业-居民协同共治的道路交通碳交易机制显示文摘根据道路交通碳排放的影响机理,提出同时把上游燃料供应企业、中游汽车生产企业、下游汽车使用者同时作为道路交通碳交易的责任主体,设计了政府-企业-居民协同共治的道路交通碳交易机制,包括碳配额总量设定、初始碳配额分配、行业基准设定、履约考核、市场交易以及监测报告核查等制度.通过案例与情景分析揭示了道路交通碳交易的多主体协同作用机理:在政府对于碳配额总量和行业基准的调控下,燃料供应企业将通过改变燃料成分来降低燃料排放因子;汽车生产企业将通过提高汽车燃油经济性和新能源汽车比例来降低汽车能耗强度;汽车使用者将通过减少车辆行驶里程降低交通需求或者购买使用新能源汽车.本文所提出的政府-企业-居民协同共治的道路交通碳交易机制,可以分别从上游、中游、下游促进道路交通碳排放的3个关键影响因素——燃料排放因子、汽车能耗强度、交通活动需求协同优化,能够有效控制道路交通温室气体排放增长,进而加速“碳达峰”的实现和“碳中和”的转型. | 李文翔 李晔 蔡近近 | 2021 | 中国环境科学2021，41，9： | 8 |
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